Frase Celebre

"No creas sólo lo que dicen tus ojos.
Sólo muestran limitaciones.
Mira con tu inteligencia, descubre lo que ya sabes
y hallarás la manera de volar". Richard Bach

viernes, 22 de mayo de 2015

Yo tengo un avión privado

Cuando en una reunión de amigos o en cualquier acto social, alguno confiesa tener un avión privado, es muy probable, si no se trata del presidente de una multinacional, que el resto de contertulios aguante la risa y mire de reojo mientras comenta en voz baja con su colega:
 -Será mentiroso, con lo que cuesta un jet privado va a tener este muerto de hambre uno.

Cabina del Falcon 7X diseñada por BMW Group Designworks USA

Ese tipo de comentarios, que se pueden adivinar en la mente de algunos, no son sino, fruto de la ignorancia y el desconocimiento. Lo primero que habría que aclarar es qué es un avión privado.
Entendemos por avión un vehículo volador, de ala fija, más pesado que el aire y que está propulsado por uno o varios motores. Una Cessna 172, lo que suelen llamar avioneta (lo digo en tercera persona porque los pilotos no menospreciamos ninguna máquina voladora de alta tecnología), es un avión. Y si lo compras para tu uso personal, es decir, si no es de escuela, de trabajos aéreos o de transporte público, o sea, no comercializas con él, es un avión privado.

Cessna 172

El precio de una Piper Archer de fábrica puede rondar los 200.000 dólares. De segunda mano baja, dependiendo los años de antigüedad y las horas de vuelo, hasta los 30.000 dólares.
Ya ves, por poco más de eso, tú también puedes tener un avión privado y no deberían mirarte mal. No estás engañando a nadie.

Piper Archer II

-Ah, pero eso no es un avión privado. Es que yo entendí que tenía un jet privado como el de Julio Iglesias.

Gulfstream G550 de Julio Iglesias

Amigo, es que tú estás entendiendo poco y mal. Antes de prejuzgar, lo que tendrías que hacerle es una sencilla pregunta: ¿Qué tipo de avión privado tienes?
Empecemos a clasificar. Por ejemplo, por número de motores: Monomotores, bimotores o polimotores, si son de uno, dos o más.
También por el tipo de motor: De pistón, turbohélices o reactores, si son de explosión, reacción asociados a una hélice o reactores "puros".
Pero esto, tampoco nos dan una idea exacta de lo que tienes. Puede ser un monomotor y tú pensar en una Cessna 172, y resulta que se trata de un reactor tipo Cirrus Vision SF50 de un millón de dólares, que también es un monomotor.

Cirrus Vision SF50

O hablarte de un bimotor de hélice que, si es un turbohélice, puede ser perfectamente una Beechcraft B350 de casi 7 millones de dólares.

Beechcraft B350

Otra de las contrariedades que se escuchan en los mentideros sociales es el tema de las hélices. 
-¿Qué tienes, un avión de hélice? Yo ahí no me monto. Son muy peligrosos. Eso se mueve mucho.
Anda, mejor cállate y hablamos de otra cosa, que de esto estás "pez".

MX2, Avión de pistón acrobático fotografiado por Dean Wingard

Aun así, si nos referimos a la gama de reactores, Cessna también los fabrica. Tu amigo puede decirte que tiene un bimotor Cessna y tú piensas en una 310 de motor de pistón de cuatro plazas que cuesta 60.000 dólares y resulta, que lo que tiene es un Citation Sovereign, un reactor de 9 plazas que cuesta más de 17 millones de dólares.

Cessna 310

Como puedes ver, hay mucho juego en esto de los aviones privados.
Si hablamos de jets (entendemos por esto reactores), podemos encontrarlos en el mercado desde 300.000 dólares, hasta los últimos modelos de Gulfstream, que cuestan por encima de 70 millones.

Bombardier Global Express XRS de Bill Gate

Por eso, cuando alguien te diga que tiene un avión privado, no necesariamente tiene que ser el mismo modelo que Bill Gate. Puede ser un preciosos Cirrus de 180.000 dólares. 

Cessna Citation Sovereign de Harrison Ford

El propio Harrison Ford, piloto y amante de la aviación, tiene dos aviones privados: un jet marca Cessna, modelo Citation Sovereign; y un avión histórico de la II Guerra Mundial, monomotor de pistón modelo PT-22 con el que hace muy poco se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de golf a las afueras de Santa Mónica. Gajes del oficio.

PT-22 de Harrison Ford accidentado

Y si entramos ya en excentricidades, muy dadas entre los usuarios de jets privados, podemos hablar de un Airbus A380 de 500 millones de dólares encargado por un conocido príncipe árabe. Solo en extras se ha dejado 150 millones. Caprichitos como un establo para sus caballos, sala de conciertos, spa, baño turco y hasta una sala de oración tecnológicamente preparada para que mantenga siempre la orientación a la Meca.
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Airbus A380

Así que no deberíamos desprestigiar ningún aparato volador. Todos son excelentes aeronaves de avanzada tecnología, que nos permiten ver el mundo desde otra perspectiva. Además de servirnos como herramienta de trabajo y de ocio.

Angelina Jolie a los mandos de su Cirrus SR22

En definitiva, en este apasionante mundo de la aviación privada cabe todo. Lo mismo ves a un empresario del ladrillo asfixiado por las deudas subirse a su jet privado de varios millones de dólares (posiblemente mal recomendado), que a una multimillonaria pilotar, ella misma, su propio monomotor de pistón (y de hélice) Cirrus SR22 como es el caso de Angelina Jolie.
Para gustos, aviones.


lunes, 20 de abril de 2015

Germanwings, la oscura versión oficial

No es que me queden muchas ganas de escribir una opinión sobre el accidente del Airbus A320 de Germanwings, pero escuchando todo lo que se está diciendo, me veo en la obligación, como piloto y amante de la aviación, de hacerlo.


Empezamos con la versión oficial:
"El copiloto estrelló el avión de forma deliberada", según publica el New York Times.
A las pocas horas del accidente, aparece la caja negra con los registros de voz. Al día siguiente, un fiscal revela los registros que dicen que el piloto se ausentó de la cabina, el copiloto lo dejó fuera y bloqueó la puerta, estrellando posteriormente la aeronave.
No han esperado a que la comisión de investigación de accidentes haga su trabajo, ni tampoco a encontrar la segunda caja, porque los registros de voces están clarísimos. Se escucha la voz del copiloto diciendo que se quiere matar, que odia esta vida y que va a estrellar el avión. ¿Ah no? ¿No dice nada? Sólo se escucha su respiración. ¡Joder! Ese dato es buenísimo. Cualquier persona que respire de esa forma se va a suicidar. Un experto en sonidos respiratorios así lo corrobora.
También tenemos la voz del comandante que, desde fuera de la cabina, le grita que abra la puerta mientras la golpea con un hacha. Otro experto en ruídos de golpes a puertas de aviones también lo ha confirmado. Provienen de un hacha marca Bellota, de doble hoja, cabo de roble francés y empuñadura antideslizante.
En definitiva, para qué vamos a esperar a la segunda caja negra si ya lo tenemos todo. Se escucha salir al comandante, cómo se cierra la puerta, su intento de entrar y los golpes. Mientras, detro de la cabina, sólo se escucha una respiración. Blanco y en botella...
Pues ya que han filtrado los datos del CVR a la prensa en apenas 24 horas, también podían haber subido una copia del registro a YouTube. Así todos podríamos hacer de investigadores y analizar los ruídos... a menos, que no interese que se escuchen porque no existan o, porque sean falsos.


¿Qué nos falta?. Ya hemos cogido un registro de otra caja de un A320 y eliminado los ruídos que no interesan. Añadido el ruído de golpes en la puerta con algo metálico y la voz del copiloto diciendo: adiós a esta puta vida. 
Señor, no es fácil falsificar la voz del copiloto. ¿Ah no? Pues nada, decimos que no habló. Poned sólo la respiración. ¡Listo! ¿Cómo ha quedado? ¿Bien? Pues venga, a la prensa con ella.
Vamos a la casa del copiloto. Aislad y hablad con todos los familiares, que no abran la boca hasta nueva orden si no quieren acabar todos en la cárcel.
¿Algo más? sí, nos faltaría un informe médico diciendo que estaba loco. Eso es pan comido. Llamad al pequeño Nicolás que nos haga uno en la copistería. Listo, ya tenemos versión oficial.

Otra versión:
Un terrorista, sentado en la primera fila del avión, espera la apertura de la puerta para colarse en la cabina. Lo tiene todo calculado. Sabe dónde está el botón que bloquea la puerta y usar el FCU (donde está el piloto automático). Lo básico. El selector de descenso y poco más.
El comandante sale al baño. Cosa habitual en un vuelo de 2 horas. O lo hace él, o el copiloto, o entra la sobrecargo. Pero lo cierto es que, en cualquier vuelo, la puerta se puede llegar a abrir varias veces.
Total, que sale el capi, se cuela el terrorista y bloquea la puerta. Acto seguido se ocupa del copiloto. Un cuter es suficiente para cortarle el cuello. Si es un integrista radical del EI estará habituado a este procedimiento. O también podría haber usado un spray, un golpe en la cabeza con algo contundente, o haberle roto el cuello con una llave de artes marciales... lo que sea.
Posteriormente, se sienta en el lugar del comandante y ordena el descenso del avión. Selecciona 3.750 pies por minuto en la FCU y la aeronave inicia el descenso.


En la zona de Europa que están volando hay cientos de aviones en ese mismo momento, por lo que, en cuanto control aéreo detecta que el avión ha abandonado su nivel de vuelo le llama (es cosa de 15 segundos). No recibe respuesta pero está bajando sin autorización en una zona muy conflictiva. Está interfiriendo en la trayectoria de otros aviones, así que, de inmediato los controladores empiezan a alejar a los demás tráficos de esa ruta y, a su vez, alertan al ejército para que intercepte el avión. Precisamente, ese día hay unas maniobras militares de la OTAN en la zona, así que, en menos de 5 minutos tiene un caza en la cola. 
El piloto puede distinguir, a través de los cristales de  la cabina, al terrorista a los mandos y al copiloto muerto. Detrás, también se aprecia una situación de pánico entre los pasajeros. Notifica lo que ve, y su superior ordena derribar el avión antes de que alcance una zona poblada y el daño pueda ser aún mayor. Los Alpes es la zona ideal. El caza finalmente dispara sobre el Airbus y lo derriba. De ahí que no haya ninguna marca en el terreno del impacto del avión, y de que los restos estén esparcidos varios kilometros a la redonda. Además, si se trata de un "lobo solitario" ningún grupo radical reivindica el atentado. No les consta.
¿Por qué no puede ser esta versión? ¿No es más lógica?. Bueno, al fin y al cabo, también es inventada... como la oficial.


He hablado con muchos compañeros todos estos días sobre este caso y todos coincidimos en lo mismo. Todo es muy raro, hay demasiadas piezas que no encajan. Si tuviese que elegir entre una de las dos versiones, elegiría la segunda sin duda, por más creible.

¿Qué no cuadra de la versión oficial?
1.- Que el copiloto no hable en ningún momento. Ni una despedida, ni una reivindicación, ni un taco... nada. ¡Qué despedida más cutre para un psicopata!, ¿no?.
2.- Que descienda de esa manera, sabiendo que le quedan 8 minutos para llegar al suelo mientras el comandante golpea la puerta, y no piense: "si consiguen abrir la puerta me van a cortar los huevos". Si en lugar de selectar 3.750 pies por minuto, selecta 9.000 llegará en menos tiempo y a más velocidad, ¿no?. O bien, desconecta el piloto automático y pone el avión en invertido para que entre en pérdida y caíga en barrena. Si en definitiva lo que busca es estrellar el avión, ¿por qué no hacerlo a lo grande? Además, de esta manera dejarán de golpear la puerta porque no podrán mantenerse en pie.
3.- ¿Donde está el daño en el terreno del impacto de una masa de casi 75.000 kilos y unos 8.000 kilos de combustible? Algún rasguño en la montaña habrá, ¿no?.
4.- ¿En 8 minutos, ningún avión militar o civil fue alertado por control aéreo para que siguiera el desenlace del Airbus? Es muy habitual que los controladores avisen a otros aviones de la zona para que les ayuden a buscar el avión fuera de control.
5.- Las dos cajas negras del avión van instaladas en la misma zona del avión, muy cerca una de la otra. Cuando encontraron la primera, la otra debería estar por allí. Además, están preparadas para recibir fuertes impactos y tienen unas balizas que emiten señales de emergencia. ¿Tampoco funcionaban? Qué cutre todo, ¿verdad?
6.- Han encontrado restos del avión en zonas muy por encima a la del impacto. ¿Fragmentos que, desafiando a la gravedad, suben las montañas?.
7.- Algunos testigos presenciales, entre ellos un piloto de helicóptero, han visto el avión descendiendo y echando humo antes del impacto. ¿Fumadores a bordo?.
Por estas razones, y otras muchas más que no enumero para no aburrir al personal, no compro la versión oficial.

En definitiva, yo no digo que no haya ningún piloto capaz de estrellar un avión, de hecho, se conocen casos anteriores. Tampoco digo que seamos superhéroes y estemos exentos sufrir un transtorno mental, una crisis depresiva o lo que sea.
Lo que sí puedo decir es que los aviadores conocemos nuestras máquinas, sabemos cómo se comportan y además, llevamos muchos años estudiando, analizando, investigando, comentando e incluso practicando en los simuladores los accidentes. Y todo esto, con el único motivo de evitar repetirlos en el futuro. Pero la sensación que tenemos cuando leemos la versión de este caso, es la misma que tienen los del CSI cuando llega a la escena del crimen, observan atentamente y dicen: esto no es lo que parece. Por eso no compramos esta versión. Porque hay muchas cosas que nos dicen que esto es lo que quieren que parezca.


Sea como sea, al final, la cruda y durísima realidad nos da en toda la boca con la única cosa clara en todo esto: que mientras gobiernos, fabricante, operador, aseguradora y demás colectivos implicados se ponen de acuerdo para comulgar con la versión que sea menos dañina para ellos, hay 150 personas que ya no están entre los suyos. Ellos y sus familias son los verdaderos perjudicados, los auténticos dañados. Ellos son la única verdad del caso Germanwings. Descansen en Paz.



jueves, 21 de agosto de 2014

La romántica de la aviación I


Es en el año 1903 cuando los hermanos Wright echan a volar su primer aeroplano. Construido en su taller de bicicletas, consiguieron pasar a la historia como los creadores del primer avión controlable, que ni siquiera era capaz de mantenerse en vuelo por sus propios medios, sino que, ayudado por una catapulta, pudo despegar a unos metros del suelo durante algunos segundos. Lo suficiente para demostrar que iban en la buena dirección.
Posiblemente no fueron los primeros en conseguir que una máquina más pesada que el aire volara, pero sí que pudiera ser controlada por un piloto a través de una serie de partes móviles que provocaban el alabeo del avión. Unos años después, en 1908 ya transportaban a su primer pasajero. Poco más de un siglo separa el liviano vuelo de su aeroplano (como lo denominaron ante la oficina de patentes estadounidense) de 35 kilos de peso, al majestuoso Airbus A380 que se va al aire con 573 toneladas y es capaz de recorrer 16.200 km en un solo salto.


Aquella hazaña fue el pistoletazo de salida de una carrera donde todos los países del mundo competirían por hacerse con las mejores máquinas voladoras. Y no tanto por el uso civil o comercial sino por lo que suponía para un ejercito contar con esos artilugios aéreos que le situaban en una posición ventajosa ante el enemigo.
Tanto es así, que en todas las guerras que han estallado en los últimos 100 años, la aviación ha sido determinante para la victoria. De hecho, el primer avión a reacción de uso militar lo puso en vuelo Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y no fue hasta principios del 1944 cuando pudieron empezar a volar. A Hitler le cogió ya muy tocado y no supo valorar antes la supremacía de un reactor con respecto a los cazas de hélice de sus enemigos. Eso también ayudó a su derrota. Si hubiesen empezado a volar dos años antes, ahora la mitad de la población del planeta habría sido exterminada por este paranoico y nefasto individuo con su ridículo bigote al estilo Charlot. Gracias a Dios no fue así.
Las enormes inversiones en aeronáutica por parte de las grandes potencias han hecho que esta industria desarrolle un avance exponencial comparado con el resto. Siendo pioneros en I+D, se han desarrollado los sistemas más avanzados, trasladados después a otros sectores como la astronáutica, automoción terrestre, la alta competición deportiva del motor, etc.


Ahora, 111 años después de que Orville Wright se pusiera a los mandos del Fliyer I, analizamos la situación y vemos lo importante que ha sido la aviación en nuestras vidas. Cómo ha conseguido unir ciudades en apenas unas horas, cuando antes se podían tardar semanas en llegar. Se han recortado los tiempos de traslados en emergencias sanitarias y trasplantes de órganos. Para la extinción de incendios, los medios aéreos son imprescindibles. Rescatar a un alpinista herido a veces es una misión imposible sin el apoyo de un helicóptero. La oficina más segura del Presidente de los Estados Unidos no es un bunker, es un avión, el Air Force One, todo un emblema de la nación.


Ante cualquier catástrofe, la población es evacuada rápidamente por el aire, y por ahí llegan también las primeras ayudas. El famoso actor John Travolta, quien se define a si mismo como piloto de profesión pero de oficio actor, posee varios aviones que pilota, entre ellos un Boeing 707 que compró a la aerolínea australiana Qantas y que usa como avión humanitario siempre que alguien lo reclama.
En cambio, como en casi todo, aquí también hay una cara oculta. Los desastres aéreos. Es la parte fea de este apasionante mundo. En los accidentes aéreos se registran siempre la mayor cantidad de víctimas. Los ataques militares más sangrientos se han producido por aire, como el de la base de Pearl Harbor en 1941. Apenas 4 años después, un Boeing B-29, bautizado como Enola Gay dejó caer sobre Hiroshima la primera bomba atómica.
El terrorismo islámico utilizó aviones para provocar el mayor atentado de todos los tiempos, el 11 de septiembre de 2001.
Y estos días hemos vivido la doble tragedia de los dos Boeing 777 de la compañía Malaysian Airlines, uno desaparecido en extrañas circunstancias y otro derribado por un misil cuando sobrevolaba una zona en conflicto.
A pesar de estas tragedias, si ponemos en una balanza las ventajas y desventajas, está clarísimo hacia donde se va a inclinar hasta que el platillo toque el fondo.


Todo esto, lo bueno y lo malo, ha hecho que en la mayoría de los acontecimientos históricos siempre aparezca un capítulo donde la aviación es protagonista. De una manera o de otra, ha marcado nuestras vidas. Acontecimientos que siempre están presentes, leyendas que han ido pasando de padres a hijos, consiguiendo así, que este mundo sea visto como idílico, lleno de pasión, libertad y aventura.
Admirados son personajes como Charles Lindbergh, Amelia Earhart Manfred von Richthofen, Antoine de Saint-Exupéry, o los españoles García Morado y Carlos Haya, por nombrar algunos de los que han pasado a la historia por sus logros, destreza o valor al mando de sus aeronaves.


En definitiva, el gran invento del siglo XX fue ese aeroplano que dos hermanos, fabricantes de bicicletas, un día soñaron con echar a volar. Así empieza la romántica de la aviación.

miércoles, 21 de mayo de 2014

¿Quién está a los mandos de su Jet Privado?





El hecho de tener un jet privado no te libra de la crisis. De hecho, los propietarios, en su inmensa mayoría grandes empresarios, han visto mermada, en algunos casos drásticamente, sus cuentas de resultados, lo que le ha llevado a tener que meter la tijera también al avión. Pero cuando se habla de recortar en éste hay que tener mano de sastre, de lo contrario el trasquilado te puede salir caro.
Cuando lo compraron, les preocupaba muchísimo la altura del pelo de la moqueta, el acabado de los sanitarios del baño o la procedencia de la vaca que donaría su piel para los asientos. Pero ahora que llega la crisis, a esos detalles que encarecieron el avión en varios millones de euros, no es fácil aplicarles un recorte, en cambio, al salario de la tripulación sí. Muchos de ellos, con muy buen criterio, deciden no escatimar en gastos de mantenimiento por su propia seguridad y la de su familia. El avión debe estar en perfectas condiciones de vuelo. Pero, ¿qué pasa con el que maneja la máquina? El piloto es el verdadero protector del pasajero, el que realmente lo va a sacar de cualquier problema. En caso de una emergencia, no va a ser la aeronave, ni el mantenimiento, ni la moqueta, ni la piel de los asientos, sino el piloto el que les ponga en el suelo sanos y salvos. Por eso es sorprendente ver cómo están despidiendolos para contratar a otros "más baratos". Algunos propietarios, personas que se mueven en las altas esferas de los negocios a nivel mundial, que presiden empresas del IBEX35, que se codean con jefes de estado y políticos del más alto nivel internacional, o incluso algunos que dirigen, de alguna manera, el rumbo de la actividad económica de un país, pueden tener a los mandos de su jet privado a pilotos sin la adecuada experiencia.


Es algo con lo que me estoy encontrando últimamente y que me preocupa. Cuando alguien me encarga la compra de un avión, me envía una lista de exigencias de 30 ó 40 puntos, pero en la mayoría de los casos no aparece como algo prioritario la cualificación de la tripulación.
Tienen todo un equipo de personas para la protección de sus propiedades y para su escolta personal, han instalado el último sistema de seguridad en sus casas y coches, gastan fortunas en detectives y en vigilancia, y me parece bien. Es su dinero, lo pueden gastar en lo que les apetezca. Se sienten inseguros, sus motivos tendrán, si pueden combatir esa sensación reforzando su entorno, estupendo. Pero, que luego termine contratando a un piloto, sin apenas experiencia sólo por sus pretensiones económicas, para que sea el que comande su avión y vele por su seguridad y la de los suyos, me parece de una torpeza enorme.
Otros lo eligen porque alguien se lo recomendó, o porque es hijo del primo de su compañero de golf de los domingos, o porque forma parte del acuerdo de compra y venta de la aeronave, en fin, aberraciones.
Y no crean que me ha subido la fiebre y estoy delirando. Lo que estoy contando lo estoy viendo aquí, en la Costa del Sol. Algún poderoso propietario de una de las mansiones de La Zagaleta y algún otro de Sotogrande lo está experimentando en sus carnes. Tienen a los mandos de su avión a pilotos con muchas deficiencias, pero sin enterarse, claro.
Es muy reciente el caso de la compra de un jet privado, por cierto, en un estado lamentable, (todo hay que decirlo) por un afamado malagueño, al que no sólo se la han colado en la operación de compra, sino que el piloto elegido para comandar la aeronave resulta tener experiencia cero en el tipo.
Bueno, tampoco es tan difícil, a golpe de bolígrafo se puede engordar un curriculum y cargarlo de horas de vuelo inventadas. Al fin y al cabo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea no mira esas cosas. Para qué, si al final la responsabilidad y la culpa en caso de un accidente siempre va a ser del piloto. Pero ahí está el tío, al mando de un jet privado, que ni siquiera sabe manejar y aparentando ser un "supercomandante".
Esta escalada de despropósitos y estupideces alcanza su punto más álgido, precisamente, en la figura del propio piloto, quien siendo perfectamente consciente del riesgo que corre, y sin dudar un segundo de su limitación, se pone a los mandos mientras el pasajero, detrás, disfruta del champán rosado ignorando su suerte.


Un jet privado es muy caro, y un piloto experto también. Si yo fuese propietario de un avión y la crisis me pusiera en la tesitura de elegir entre quitarle uno de los dos motores al avión o volar con un comandante inexperto, si dudarlo un segundo, elegiría volar con un solo motor.
Me decía un instructor de vuelo que volar un avión es muy fácil, lo dificil es hacerlo con dignidad.





viernes, 14 de febrero de 2014

¿Dónde matriculo mi Jet Privado?


Es la pregunta del millón. No se puede contestar sin antes conocer las intenciones del propietario para con el avión. Dependerá de si quiere usarlo como privado o pretende alquilarlo a terceros. Si lo comprará para una empresa como un activo más o como patrimonio personal. Si volará sólo en el país o hará vuelos internacionales. Si lo asume como gasto para compensar beneficios o como inversión. Si pretende ganar dinero con él o si está dispuesto a asumir los enormes costes. Estas serían algunas de las premisas para poder responder a la pregunta con un mínimo de dignidad.
Lo primero que hay que solucionar son los impuestos. Teniendo en cuenta que el precio de adquisión puede ir desde los 300.000 hasta los 60 millones de dolares, éstos (importación, matriculación, IVA o VAT, etc.) no son moco de pavo.
La diferencia entre matricular en España o en Isla de Man un avión que cueste unos 20 millones de dólares puede ser, facilmente, de un par de ellos. Hablando siempre de operaciones totalmente legales y transparentes, claro. No se puede esconder un Gulfstream de 30 metros de envergadura debajo de la cama.

Eligiendo una jurisdicción de baja tributación, tipo Belice, Luxemburgo, Liechtenstein, Gibraltar, o incluso alguna de las conocidas islas del Caribe, podemos conseguir un ahorro importante. Pero esto no vale para determinados casos. Me explico, si registramos un avión en Bermudas y lo tenemos basado en Madrid, las autoridades aduaneras de España te harán una visitar a los seis meses y te dirán que tu aeronave no puede estar aquí más tiempo sin tributar. Además, el país de bandera te exigirá una serie de requisitos, entre los que estará el de pisar el territorio con ella de vez en cuando. Un viaje desde España a Bermudas sólo para que vean el avión por allí es un dinerito, los 100.000 euros no hay quien te los quite.
Por lo tanto, si va a estar en Europa, y buscas un país de baja tributación, lo lógico es que elijas uno cercano, ya que lo más probable es que tengas que pasar por allí con cierta frecuencia.


Pero todo esto se complica cuando avión lo alquilamos a terceras personas o bien lo abanderamos con alguna operadora aérea para que nos lo comercialice. Ahí el tema cambia, ya no nos valen muchos de estos lugares, porque una cosa es usarlo de forma privada y otra muy distinta con un fin lucrativo. En este último caso, la aeronave deberá tener la misma bandera que el operador, y tributar en el país desde el que se comercializa. Por ejemplo, en Isla de Man no puedes tener un AOC (Certificado de Operador Aéreo). Allí sólo puedes volar privadamente, no existen operadores de aeronaves. Ya sé que hay gente que lo hace, pero no es del todo legal. Por muchas triquiñuelas financieras y triangulaciones de empresas que quieras hacer, podrías estar incurriendo en un delito fiscal. Una cosa es eludir y otra muy distinta evadir impuestos.

Por lo tanto, las ventajas de registrar un avión en un paraíso fiscal para la mayoría de los propietarios están claras cuando su uso va a ser estrictamente privado, pero no lo están tanto, si el uso del avión va a ser comercial.
De hecho, el 70% de los jet privados vuelan de esta manera. Lo lógico es que si te compras uno y sólo lo usas algunos fines de semana al año, el tiempo que está parado lo alquiles. Un avión aparcado en la plataforma o en un hangar sale muy caro, ya que los gastos fijos son muy elevados. Vuele o no. Los mantenimientos son por horas de vuelo, pero también por tiempo, las tripulaciones tendrán que ir a los cursos de refresco dos veces al año, independientemente de lo que vuelen, el seguro anual, la depreciación, etc.

Para hacernos una idea, el 67% de los aviones de negocios están matriculados en Estados Unidos, nada más y nada menos que 12.050 aeronaves, seguido de Brasil con 764. En el tercer puesto está México con 704, cuarto y quinto son Canadá y Alemania con 483 y 387 respectivamente. Nos tenemos que ir a la sexta posición para encontrar el primer paraíso, Isla de Man, con 264 aeronaves. Le siguen Austria, Reino Unido, China, Venezuela, Sudáfrica, Australia, Argentina, India, Portugal y Francia. A partir de la posición 17 ya encontramos algunos de baja tributación, Suiza, Bermudas y Caimán, que suman 340 aparatos. Para ver a España tenemos que remontarnos al puesto 21, con apenas 100 aeronaves. Cosa que hay que agradecerle a AESA (Agencia Estatal (o espantadora más bien) de Seguridad Aérea). Y claro, segura sí que es, si apenas tiene aviones... en fin.
Así que, si te compras un jet privado, y pretendes volar 4 horas cada semana, aparte de esas 200 horas al año que harás en tu avión, podrás comercializar unas 400 más que te aportarán unos ingresos muy interesantes para cubrir gran parte de los gastos que se generen.


Si te dejas asesorar por un profesional, y compras el modelo adecuado, con un coste operativo razonable, podrás conseguir que tus horas apenas te cuesten nada, cubriendo esos gastos con los beneficios de los alquileres. De esta manera, también encontrarás ventajas fiscales a través de la desgravación de muchos impuestos.
En definitiva, puede que no sea necesario buscar en tierras lejanas ni en paraísos exóticos para encontrar el lugar ideal donde matricular tu avión sin que te descuadre la cuenta de resultados. Quizás, la mejor la solución la tienes en tu propia casa.



jueves, 31 de octubre de 2013

La nueva era de los Jets Privados

Decía Albert Einstein que la crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países porque trae progresos. Y que es durante ella cuando aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis, todo el viento es caricia.
Esto es exactamente lo que ha pasado en el sector de la aviación ejecutiva. En 2006, cualquier cacharro con alas volaba más de 500 horas al año casi sin despeinarse. Era difícil encontrar un avión disponible para un cliente que necesitara volar de inmediato. Llegó la crisis y arrasó el sector. Las horas de vuelo fueron bajando, y los costes operativos empezaron a comerse los beneficios. En 2012, la mitad de las compañías de aviación ejecutiva en España había cerrado o estaban ya en concurso de acreedores. Pasamos de más de setenta AOC´s tipo b (Certificado de Operador Aéreo para aeronaves de menos de 10 toneladas y/o menos de 20 asientos) a treinta y tantos.


Ahora, parece que lo peor ha pasado. Vemos una recuperación notable del sector. Pero esto ya no volverá a ser lo que era, ni para lo bueno, ni para lo malo. Por eso, muchos de los operadores aéreos que esperan ansiosos la incorporación de nuevos aviones de propietarios a su flota están notando que la cosa ha cambiado. Por supuesto que sí, y tanto. Ya no hay propietarios dispuestos a pagar lo que pagaban por la operación de su aeronave. Ni a cargar sobre la cuenta de resultados de sus empresas los gastos descontrolados que les presentaban las operadoras de sus aviones. Ahora la política es distinta.
Para empezar, nada de exclusividad. No quieren un "full service" y me olvido de todo. Ahora se hacen las cosas con más cabeza y se mira más el Euro, entre otras cosas, porque éste no va a entrar y salir con la facilidad que lo hacía. 
Antes, había operadores que cobraban por el abanderamiento de un medium jet (un avión de medio radio y unas ocho plazas) 150.000 € anuales, mientras que otro lo hacía por 30.000 €. Muchos de ellos, inflaban todas las facturas que se le pasaban al propietario, y si un piloto les costaba 6 le pasaban 9, si el catering les costaba 8 pasaban 12, si el mantenimiento costaba 4 pasaban 7. A todo esto, había que añadirle la burocracia española, que ya sabemos como funciona. Aviación Civil, ahora AESA, era incapaz de tramitar cualquier papelito en tiempo y forma, convirtiéndolo en una desesperada y absurda carrera de obstáculos que había que salvar como fuera antes de que su ineptitud terminaran arruinando el negocio.
Toda esta serie de circunstancias provocaron que los consejos de administración de una empresa de componentes electrónicos, o del sector textil, o de lo que fuera, decidiesen desprenderse de su avión. Desconocedoras del "mundillo" de la aviación, entre otras cosas porque no era lo suyo, entendieron que el coste de tener un avión privado, a pesar de su enorme utilidad, era insoportable, y había que prescindir de él.


Ahora nos toca a nosotros demostrar a todas estas empresas que no es así, que les estaban engañando, o en algunos casos, que le siguen engañando. Se pueden reducir los costes de un jet privado a la mitad con sólo dedicarle unas horas a estudiar sus números.
Tal y como están las cosas hoy en día, con la demanda actual de horas de vuelo y el precio del combustible, no es demasiado complicado rentabilizar un avión ejecutivo. Pero claro, necesita el asesoramiento y la supervisión de un experto en este tipo de operaciones. Ese es nuestro cometido.
Por eso decía al principio de este artículo que la cosa está cambiando. Se acabaron los "macrooperadores" y el "full service" con única factura. Ahora nosotros buscamos el operador más recomendable, que puede ser estonio, o portugués, la comercializadora suiza o austriaca, los pilotos españoles y la azafata rusa. El mantenimiento lo hacen en Holanda y la propietaria del avión es una empresa filial con sede en Costa Rica. De esta manera, es muy probable que muchas empresas puedan permitirse tener un Jet Privado para dar servicio a su empresa y a terceros.
Si es usted uno de esos propietarios que no puede soportar los costes de su avión o piensa que los puede reducir, contáctenos sin compromiso. Estaremos encantados de estudiar su caso y darle soluciones eficaces para el ahorro de su tiempo y dinero.