Frase Celebre

"No creas sólo lo que dicen tus ojos.
Sólo muestran limitaciones.
Mira con tu inteligencia, descubre lo que ya sabes
y hallarás la manera de volar". Richard Bach

viernes, 14 de febrero de 2014

¿Dónde matriculo mi Jet Privado?


Es la pregunta del millón. No se puede contestar sin antes conocer las intenciones del propietario para con el avión. Dependerá de si quiere usarlo como privado o pretende alquilarlo a terceros. Si lo comprará para una empresa como un activo más o como patrimonio personal. Si volará sólo en el país o hará vuelos internacionales. Si lo asume como gasto para compensar beneficios o como inversión. Si pretende ganar dinero con él o si está dispuesto a asumir los enormes costes. Estas serían algunas de las premisas para poder responder a la pregunta con un mínimo de dignidad.
Lo primero que hay que solucionar son los impuestos. Teniendo en cuenta que el precio de adquisión puede ir desde los 300.000 hasta los 60 millones de dolares, éstos (importación, matriculación, IVA o VAT, etc.) no son moco de pavo.
La diferencia entre matricular en España o en Isla de Man un avión que cueste unos 20 millones de dólares puede ser, facilmente, de un par de ellos. Hablando siempre de operaciones totalmente legales y transparentes, claro. No se puede esconder un Gulfstream de 30 metros de envergadura debajo de la cama.

Eligiendo una jurisdicción de baja tributación, tipo Belice, Luxemburgo, Liechtenstein, Gibraltar, o incluso alguna de las conocidas islas del Caribe, podemos conseguir un ahorro importante. Pero esto no vale para determinados casos. Me explico, si registramos un avión en Bermudas y lo tenemos basado en Madrid, las autoridades aduaneras de España te harán una visitar a los seis meses y te dirán que tu aeronave no puede estar aquí más tiempo sin tributar. Además, el país de bandera te exigirá una serie de requisitos, entre los que estará el de pisar el territorio con ella de vez en cuando. Un viaje desde España a Bermudas sólo para que vean el avión por allí es un dinerito, los 100.000 euros no hay quien te los quite.
Por lo tanto, si va a estar en Europa, y buscas un país de baja tributación, lo lógico es que elijas uno cercano, ya que lo más probable es que tengas que pasar por allí con cierta frecuencia.


Pero todo esto se complica cuando avión lo alquilamos a terceras personas o bien lo abanderamos con alguna operadora aérea para que nos lo comercialice. Ahí el tema cambia, ya no nos valen muchos de estos lugares, porque una cosa es usarlo de forma privada y otra muy distinta con un fin lucrativo. En este último caso, la aeronave deberá tener la misma bandera que el operador, y tributar en el país desde el que se comercializa. Por ejemplo, en Isla de Man no puedes tener un AOC (Certificado de Operador Aéreo). Allí sólo puedes volar privadamente, no existen operadores de aeronaves. Ya sé que hay gente que lo hace, pero no es del todo legal. Por muchas triquiñuelas financieras y triangulaciones de empresas que quieras hacer, podrías estar incurriendo en un delito fiscal. Una cosa es eludir y otra muy distinta evadir impuestos.

Por lo tanto, las ventajas de registrar un avión en un paraíso fiscal para la mayoría de los propietarios están claras cuando su uso va a ser estrictamente privado, pero no lo están tanto, si el uso del avión va a ser comercial.
De hecho, el 70% de los jet privados vuelan de esta manera. Lo lógico es que si te compras uno y sólo lo usas algunos fines de semana al año, el tiempo que está parado lo alquiles. Un avión aparcado en la plataforma o en un hangar sale muy caro, ya que los gastos fijos son muy elevados. Vuele o no. Los mantenimientos son por horas de vuelo, pero también por tiempo, las tripulaciones tendrán que ir a los cursos de refresco dos veces al año, independientemente de lo que vuelen, el seguro anual, la depreciación, etc.

Para hacernos una idea, el 67% de los aviones de negocios están matriculados en Estados Unidos, nada más y nada menos que 12.050 aeronaves, seguido de Brasil con 764. En el tercer puesto está México con 704, cuarto y quinto son Canadá y Alemania con 483 y 387 respectivamente. Nos tenemos que ir a la sexta posición para encontrar el primer paraíso, Isla de Man, con 264 aeronaves. Le siguen Austria, Reino Unido, China, Venezuela, Sudáfrica, Australia, Argentina, India, Portugal y Francia. A partir de la posición 17 ya encontramos algunos de baja tributación, Suiza, Bermudas y Caimán, que suman 340 aparatos. Para ver a España tenemos que remontarnos al puesto 21, con apenas 100 aeronaves. Cosa que hay que agradecerle a AESA (Agencia Estatal (o espantadora más bien) de Seguridad Aérea). Y claro, segura sí que es, si apenas tiene aviones... en fin.
Así que, si te compras un jet privado, y pretendes volar 4 horas cada semana, aparte de esas 200 horas al año que harás en tu avión, podrás comercializar unas 400 más que te aportarán unos ingresos muy interesantes para cubrir gran parte de los gastos que se generen.


Si te dejas asesorar por un profesional, y compras el modelo adecuado, con un coste operativo razonable, podrás conseguir que tus horas apenas te cuesten nada, cubriendo esos gastos con los beneficios de los alquileres. De esta manera, también encontrarás ventajas fiscales a través de la desgravación de muchos impuestos.
En definitiva, puede que no sea necesario buscar en tierras lejanas ni en paraísos exóticos para encontrar el lugar ideal donde matricular tu avión sin que te descuadre la cuenta de resultados. Quizás, la mejor la solución la tienes en tu propia casa.



jueves, 31 de octubre de 2013

La nueva era de los Jets Privados

Decía Albert Einstein que la crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países porque trae progresos. Y que es durante ella cuando aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis, todo el viento es caricia.
Esto es exactamente lo que ha pasado en el sector de la aviación ejecutiva. En 2006, cualquier cacharro con alas volaba más de 500 horas al año casi sin despeinarse. Era difícil encontrar un avión disponible para un cliente que necesitara volar de inmediato. Llegó la crisis y arrasó el sector. Las horas de vuelo fueron bajando, y los costes operativos empezaron a comerse los beneficios. En 2012, la mitad de las compañías de aviación ejecutiva en España había cerrado o estaban ya en concurso de acreedores. Pasamos de más de setenta AOC´s tipo b (Certificado de Operador Aéreo para aeronaves de menos de 10 toneladas y/o menos de 20 asientos) a treinta y tantos.


Ahora, parece que lo peor ha pasado. Vemos una recuperación notable del sector. Pero esto ya no volverá a ser lo que era, ni para lo bueno, ni para lo malo. Por eso, muchos de los operadores aéreos que esperan ansiosos la incorporación de nuevos aviones de propietarios a su flota están notando que la cosa ha cambiado. Por supuesto que sí, y tanto. Ya no hay propietarios dispuestos a pagar lo que pagaban por la operación de su aeronave. Ni a cargar sobre la cuenta de resultados de sus empresas los gastos descontrolados que les presentaban las operadoras de sus aviones. Ahora la política es distinta.
Para empezar, nada de exclusividad. No quieren un "full service" y me olvido de todo. Ahora se hacen las cosas con más cabeza y se mira más el Euro, entre otras cosas, porque éste no va a entrar y salir con la facilidad que lo hacía. 
Antes, había operadores que cobraban por el abanderamiento de un medium jet (un avión de medio radio y unas ocho plazas) 150.000 € anuales, mientras que otro lo hacía por 30.000 €. Muchos de ellos, inflaban todas las facturas que se le pasaban al propietario, y si un piloto les costaba 6 le pasaban 9, si el catering les costaba 8 pasaban 12, si el mantenimiento costaba 4 pasaban 7. A todo esto, había que añadirle la burocracia española, que ya sabemos como funciona. Aviación Civil, ahora AESA, era incapaz de tramitar cualquier papelito en tiempo y forma, convirtiéndolo en una desesperada y absurda carrera de obstáculos que había que salvar como fuera antes de que su ineptitud terminaran arruinando el negocio.
Toda esta serie de circunstancias provocaron que los consejos de administración de una empresa de componentes electrónicos, o del sector textil, o de lo que fuera, decidiesen desprenderse de su avión. Desconocedoras del "mundillo" de la aviación, entre otras cosas porque no era lo suyo, entendieron que el coste de tener un avión privado, a pesar de su enorme utilidad, era insoportable, y había que prescindir de él.


Ahora nos toca a nosotros demostrar a todas estas empresas que no es así, que les estaban engañando, o en algunos casos, que le siguen engañando. Se pueden reducir los costes de un jet privado a la mitad con sólo dedicarle unas horas a estudiar sus números.
Tal y como están las cosas hoy en día, con la demanda actual de horas de vuelo y el precio del combustible, no es demasiado complicado rentabilizar un avión ejecutivo. Pero claro, necesita el asesoramiento y la supervisión de un experto en este tipo de operaciones. Ese es nuestro cometido.
Por eso decía al principio de este artículo que la cosa está cambiando. Se acabaron los "macrooperadores" y el "full service" con única factura. Ahora nosotros buscamos el operador más recomendable, que puede ser estonio, o portugués, la comercializadora suiza o austriaca, los pilotos españoles y la azafata rusa. El mantenimiento lo hacen en Holanda y la propietaria del avión es una empresa filial con sede en Costa Rica. De esta manera, es muy probable que muchas empresas puedan permitirse tener un Jet Privado para dar servicio a su empresa y a terceros.
Si es usted uno de esos propietarios que no puede soportar los costes de su avión o piensa que los puede reducir, contáctenos sin compromiso. Estaremos encantados de estudiar su caso y darle soluciones eficaces para el ahorro de su tiempo y dinero.

miércoles, 3 de abril de 2013

"Paraísos aeronáuticos"



Cada vez es menos habitual encontrar en los fuselajes de los jets privados matrículas que empiezan por VP-B de Bermudas, VP-C de Islas Caimán, V3 de Belice, P4 de Aruba o M de Isla de Man. El motivo por el cual se matricula una aeronave en uno de estos países está claro, o quizás, no tanto.

Habría que empezar por aclarar qué es un paraíso fiscal. Se trata de un territorio o Estado, que se caracteriza por aplicar un régimen tributario especialmente favorable a los ciudadanos y empresas no residentes, que se domicilien a efectos legales en el mismo. Típicamente estas ventajas consisten en una exención total o una reducción muy significativa en el pago de los principales impuestos.
La mayoría de ellos son pequeñas islas, sin apenas agricultura, ni recursos naturales, con poco turismo y sin industrias, o sea, con escasa capacidad para generar riqueza. La única manera de sobrevivir es incentivando a empresas extranjeras a que se establezcan allí y sus actividades financieras pasen por sus bancos. Es lo que se conoce como sociedades offshore.

Pero conviene dejar claro que crear una sociedad para desarrollar una actividad empresarial en un país de baja tributación no es un acto delictivo, ni está penado, ni nada por el estilo. Es simplemente, una manera de eludir impuestos.
Cosa muy distinta es que aparezca un narcotraficante y quiera abrir una cuenta secreta o numeraria y depositar ahí el dinero obtenido de la venta de droga. Esto es evasión de capitales, y por lo tanto, de impuestos. Para este individuo, sí son paraísos fiscales. En este caso, sí se está cometiendo un delito y debería estar más perseguido. Ahora bien, no podemos confundir eludir con evadir.

La gran mayoría de países de baja tributación están aplicando modificaciones a la legislación fiscal para conseguir que haya más transparencia, y muchos permiten ya el intercambio de información tributaria entre ellos.
Cuando creas una sociedad allí, necesita registrarla, nombrar administradores, presentar cuentas anuales y demostrar de dónde procede el dinero. La única ventaja es la reducción de impuestos, que en muchos casos, la tasa es cero.
Pero matricular una aeronave puede que no sea tan interesante. Estás obligado a aterrizar allí cada seis meses como mínimo, a tramitar toda la documentación y a mantener una estructura que, por pequeña que sea, tiene un coste. Y todo esto, únicamente para ahorrarte algunos impuestos, cosa que además, no te debería preocupar demasiado, ya que no vas a obtener nunca grandes beneficios de tu jet privado. 

Pero no nos engañemos, en muchos casos, el que decide mover su avión a una isla en el Caribe es porque no está siendo bien tratado en su país. Y no tiene nada que ver con los impuestos, sino con la burocracia y la clase política. No puede ser que en España para abrir una compañía de aviación ejecutiva necesites más de un año de papeleos. Eso sin contar con que los requisitos son infumables, las condiciones de juzgado de guardia y las tasas desorbitadas. Se supone que estamos aplicando una normativa europea, las EU-OPS 1, y que es igual en todos los países de la Comunidad, pues no. Y para muestra un botón, la principal empresa de aviación ejecutiva del mundo, Net Jets, perteneciente al grupo Berkshire Hathaway, del famoso Warren Buffett, tiene abanderados todos sus aviones de la flota europea en Portugal. Nada menos que 150 aeronaves, más que en toda España. ¿Por qué no tiene Buffett sus aviones en Bahamas? Porque no hay un ahorro considerable de impuestos y además, en Portugal lo tratan muy bien.


Pongamos un ejemplo, ¿cuánto ingresaría el estado español, a través del Ministerio de Fomento, si esas aeronaves estuviesen matriculadas aquí? ¿Y si le cediésemos el aeropuerto de Ciudad Real o el de Castellón, (regalado, "de gratis") como base operativa para sus aviones a cambio de que lo mantuviese operativo y matriculase todos sus aviones en España? Un único requisito, el personal de vuelo y de tierra tiene que ser español. Solo pilotos, necesitarían en torno a 1.000 y azafatas unas 500. Mas mecánicos, auxiliares, personal de catering, handling, entrenamiento de tripulación, etc. Entre empleos directos e indirectos, hablamos de más de 5.000. Esto se llama gestionar, y para eso necesitamos gente que sepa hacerlo. 

La diferencia entre tener una empresa en Gibraltar o en España es que allí te dicen a lo que te tienes que atener, aquí no lo sabes. Allí te dicen cuánto vas a pagar, aquí no lo sabes. Allí te dicen cuánto tarda, aquí no lo sabes. Allí te molestan lo menos posible, aquí todos los días y al final, allí no pagas apenas impuestos... Bueno, aquí tampoco, porque al cierre de cuentas, o lo has compensado con pérdidas, o lo has reinvertido, o lo donas a tu propia fundación y te lo desgravas. O mejor todavía, lo escondes y esperas a una amnistía fiscal. Y es que España, para algunos, también es un paraíso fiscal.

Ahora los empresarios no van buscando paraísos fiscales, quieren "paraísos burocráticos", donde se les moleste lo menos posible con el papeleo y las gilipolleces. En los que se les permita desarrollar su actividad empresarial para poder sacar el máximo rendimiento a sus recursos y que sus empresas experimenten el mayor crecimiento posible en el menor TIEMPO. Esta es la palabra clave para un empresario, el tiempo. Lo más valorado, lo más importante. De hecho, se compran un jet privado para ahorrarlo, no para malgastarlo en despachos públicos atendidos por incompetentes.
Portugal, Malta, San Marino o Austria son algunos de estos nuevos "paraísos aeronáuticos".

martes, 30 de octubre de 2012

Los costes de un Jet Privado


¿Cuánto cuesta un jet privado?. Es la pregunta del millón. No es fácil calcular los costes, ya que tenemos que tener en cuenta muchos parámetros. De hecho el precio de adquisición no es lo más importante. Lo que más pesa son los gastos derivados de la operación, es decir, lo que cuesta cada hora de vuelo.
Hay unos gastos fijos que, independientemente de lo que vueles, tienes que cubrir, como son los salarios de los tripulantes, los cursos iniciales y de refresco, los seguros, el mantenimiento periódico, las suscripciones y boletines del fabricante, el hangar, etc.
Después están los gastos variables, donde tenemos como principal el combustible, seguido del mantenimiento, los programas de célula y motores, los handling, tasas de sobrevuelo y aterrizajes, dietas, catering, etc.
Además de todo esto, no nos podemos olvidar de la operación financiera que hayamos elegido para la compra, si es un leasing, un alquiler con opción de compra, etc. En definitiva, muchos más gastos de lo que parece.

Como decía al principio, la adquisición quizás sea lo menos importante pero empezaremos por ahí. Si hablamos de aviones nuevos, o seminuevos con menos de dos años, la horquilla está entre el millón y medio de euros (al cambio, ya que los precios están todos en dólares) de un "very light jet" a los 45 millones de un "ultra longe range".
Si nos vamos a aviones usados, el mercado es todavía más amplio, con solo 300 mil euros podemos comprar un avión ligero del año 80 por ejemplo.

Bueno, supongamos que ya hemos elegido y comprado el avión. Ahora viene lo gordo, los costes operativos. Estos serán mayores cuanto más antiguo sea el avión, ya que va a necesitar pasar por el hangar de mantenimiento con mayor frecuencia. ¿Qué ocurre? pues que muchos eligen un avión más barato para hacer un desembolso inicial menor pero al cabo del tiempo se dan cuenta que se han equivocado, porque los costes hacen inviable la operación.
Por ejemplo, un Cessna Citatión II del año 80, con un precio de adquisición de 1,2 millones de euros, puede tener un coste operativo por hora de 2.800 euros. El mismo avión del año 2009, Citation CJ2, que puede costar 4,2 millones de euros, puede estar en los 1.400 €/hora.
Si tenemos en cuenta que ambos vuelan anualmente unas 400 horas, uno estará en 1.120.000 €/año y el otro en la mitad, 560.000 €/año.
Lógicamente, la inversión inicial es mucho mayor en el avión nuevo y si tenemos en cuenta que los aviones se devalúan poco, el avión que ha costado 1,2 M € lo podemos vender pasados 5 años en 800.000 € y el de 4,2 en 3,9 M €, más o menos.


Resultado:
Cessna Citation II año 80.
En la compra y venta hemos perdido 300.000 €, más 5 años de operación a 1.120.000 €/año serían un total de 6 millones de euros.
Cessna Citation CJ2 año 2009.
En la compra y venta hemos perdido 300.000 €, al ser más nuevo se devalúa algo menos, más 5 años a 560.000 € hacen un total de 3,1 millones de euros.

Pues ahí lo tenéis, casi la mitad. Es mucho más rentable comprar un avión nuevo, aunque el desembolso inicial sea superior. Lo que realmente afecta a la cuenta de resultados son los costes de operación y estos serán más elevados cuanto más antiguo sea el avión.
Conviene aclarar que estos cálculos están hechos sin profundizar demasiado para no marear a nadie con tantas cifras, ya que ni siquiera estamos entrando en los costes de financiación, leasing, intereses, etc. pero si lo analizamos en profundidad, los costes de explotación son muy parecidos a lo expuesto.
Si estos mismos cálculos lo trasladamos a aeronaves de largo radio, todavía es mayor la diferencia, pudiéndose triplicar los costes variables de un Gulfstream V de 20 años con respecto a un G550 con dos años.
También tenemos que decir que entendemos que el que compra un avión pretende usarlo frecuentemente, porque si va a volar esporádicamente, las cuentas serían muy distintas. Probablemente incluso le salga más rentable alquilar en lugar de comprar.




Entonces, ¿cuál es la parte positiva de todo esto?
Muy sencillo, al menos para nosotros que nos dedicamos a ello. La clave está en una buena gestión, y es lo que nosotros hacemos con todas las aeronaves que sus propietarios nos confían.
Le reducimos los costes considerablemente. ¿Cómo? Negociando con seguros, gestionando el mantenimiento y los cursos de los pilotos, seleccionando las tripulaciones más cualificadas, controlando el consumo y el precio del combustible en cada vuelo, y lo más importante, comercializando el avión para terceros durante los días que su propietario no lo necesita. Con esto conseguimos mejorar la cuenta de resultados, convirtiendo lo que era un lastre económico para una empresa en una herramienta de trabajo que, no solo no le cuesta mucho, sino que además, en algunos casos hasta puede dar beneficios.




Pero claro, para hacer todo esto, tienes que saber y conocer el sector.
Si estas pensando comprar un avión, lo primero que tienes que hacer es asesorarte y rodearte de profesionales que te presente un plan de explotación para tu aeronave, y no un simple listado con aviones en venta. Para esto, no hace falta ser muy listo, lo puedes ver en las páginas especializadas que aparecen en la red.
Y cuando hablo de un profesional, no me estoy refiriendo a tu amiguete, que dice que pilota aviones, y que en sus ratos libres te coloca un jet privado, endosándose una "supercomisión" solo por intermediar. Ese, además de no entender de esto, lo único que va a hacer es venderte lo que más comisión le garantice y, después, te abandonará a tu suerte y tendrás que enfrentarte solo a la parte más importante para tu bolsillo, la operación del aparato.  Los gastos te terminarán asfixiando y, sumados a los dolores de cabeza que sufrirás con los problemas de mantenimiento, tripulaciones, normativas, etc. en poco tiempo estarás vendiendo tu avión. Para este momento, tu amigo estará en una playa de Punta Cana disfrutando de un daiquiri a tu costa.    

martes, 11 de septiembre de 2012

EL Eclipse 500 remonta el vuelo

Eclipse 500

Después de la tormenta siempre viene la calma. Nada más salir al mercado el Eclipse 400, el fabricante del primer "very light jet" ya se encontró con un ambiente hostil. En plena recesión económica a nivel mundial y con una competencia, con muchísima experiencia en el mercado de los jets, dispuesta a noquearlo en el primer asalto. Pero Eclipse Aviation ya arrastraba muchos problemas que le hicieron mella durante el proceso de fabricación.
Tras sobrevivir a los larguísimos e injustos procesos de certificación de la FAA, tuvo también que superarlos en cada uno de los países donde tenían sus clientes potenciales. Esto provocó una demora en las entregas de los primeros aviones, lo que retrasó su planificación.
A su vez, le tocó lidiar también con la prensa. Las críticas vertidas por la mayoría de medios especializados que, amamantados durante años por los antiguos, populares y poderosos fabricantes americanos, no cesaron de ponerle pegas a su creación.


Cockpit del Eclipse 500

A lo anterior, hay que añadirle los elevados costes de fabricación de un avión nuevo, que no se podían repercutir directamente en el precio de salida de estas aeronaves porque no se vendería ni una. Y no solo eso, sino que necesitaron marcar un precio por debajo del mercado para poder siquiera asomar la cabeza.
Para rematar la faena, el mal momento de su lanzamiento, en plena recesión. No porque hubiese estado mal planificado, sino porque desde que empezaron con la fabricación en 2002 hasta que pusieron su primer avión en vuelo, pasaron cuatro años y se encontraron de frente con la inesperada crisis. Para que le saliesen los números tenían que alcanzar unas cifras de ventas que se estimaron para una época de crecimiento, donde pretendían revolucionar el mercado de la aviación ejecutiva con un nuevo concepto, aviones ligeros al alcance de cualquier bolsillo. Pero se encontraron con todo lo contrario.


Interior del Eclipse 500

En definitiva, el Eclipse 500 entró en "pérdida", y a finales de 2008 el fabricante acabó suspendiendo pagos y acogiéndose al capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana.
En 2009, Eclipse Aviation ya estaba en proceso de liquidación y con más de doscientos cincuenta aviones en la calle. Los propietarios de estos, en su gran mayoría estadounidenses, quedaron desamparados, encontrándose con un avión sin garantía del fabricante, ni estocaje de piezas para sus revisiones, ni mantenimiento alguno.


Eclipse 500

Un año después, surge Eclipse Aerospace, el único postor por los activos de la empresa, que se hace con ella y consigue reflotarla.
Ahora, hace casi un año que anunciaron la producción de su nuevo avión, el eclipse 550, una aeronave que viene ya con la experiencia de su antecesora y curada de espanto. Las heridas de guerra de este fabricante, lejos de preocupar a nadie, hace que los actuales propietarios respiren tranquilos al saber que, de momento, su eclipse 500 puede seguir volando y que la llegada en 2013 de su hermano mayor al mercado supondrá una garantía de continuidad.


Experimental Eclipse 550

Mucho se ha criticado el eclipse 500 y su operatividad, pero sin buen criterio. Se trata de un buen avión, pero como todos, hay que conocer sus limitaciones. Es un VLJ, diseñado para vuelos cortos y rápidos, de ida y vuelta en el mismo día. Con 5 plazas de capacidad donde solo necesitarás un piloto para operarlo. Con una tecnología que ya le gustaría a muchos jets y un consumo optimizado al máximo. En cuanto al mantenimiento, es más barato de lo que imagina.
Lo que ocurre es que muchos de los que optan por esta categoría de avión, vienen de los jets de corto radio y pretenden hacer con este avión lo mismo que venían haciendo con el suyo y no es posible. Es otro concepto de aviación, más económica, mas práctica y por supuesto más limitada en alcance y capacidad.


Interior del Eclipse 550

Lo que parecía una locura, la puesta en vuelo de un avión ejecutivo más ligero, económico y versátil, no solo se ha convertido en una realidad, sino que ya, todos los grandes fabricantes cuentan con un VLJ en su cadena de producción.

martes, 17 de abril de 2012

Embraer Legacy 650


El nuevo Embraer Legacy 650 le puede dejar con la boca abierta. Sobre todo después de visitar su confortable cabina de pasaje, de conocer que tiene una autonomía de 3.900 Millas Naúticas (7.220 Km) y de que su precio es de 29,5 millones de dólares. Casi la mitad que sus competidores de largo radio.
Los costes operativos también están muy por debajo de los otros fabricantes.